Лексус is 250 расход топлива

Lexus IS 250 4дв. седан, 208 л.с, 6АКПП, 2013 – 2016 г.в. — повышенный расход топлива

Повышенный расход топлива

Лямбда-зонд достаточно хрупок. Существует ряд причин, по которым может выйти из строя. Среди них:

разгерметизация его корпуса и проникновение внутрь его выхлопных газов;
перегрев датчика (это может быть вызвано некорректной работой системы зажигания);
естественное старение и износ;
проблемы с электросетью автомобиля;
механическое повреждение датчика.
Аналогичные рассуждения справедливы и по отношению к датчику массового расхода воздуха (ДМРВ). Он предназначен для регулирования уровня подачи воздуха в цилиндры двигателя. Неисправности датчика выявить несложно. Как правило, при этом двигатель начинает работать нестабильно, особенно на холостых оборотах (очень высокие или низкие «скачущие» обороты), потеря динамических характеристик (машина плохо разгоняется). Датчик массового расхода воздуха не подлежит ремонту. Его можно лишь заменить, хотя его чистка может временно исправить ситуацию.

Забитый воздушный фильтр

Рекомендуемая периодичность замены — каждые 15,000 км пробега. Требуется своевременная замена воздушного фильтра, ведь если он забит и вы это проигнорировали, то будьте готовы к тому, что у машины появиться хороший аппетит.

На расход также влияет применение воздушных фильтрующих элементов с тяжелыми матерчатыми предочистителями, поскольку, как и в случае с забитым фильтром, сопротивление воздуха увеличивается. Рекомендуются фильтрующие элементы легкого типа, чтобы сопротивление воздушного потока было минимальным.

Технические характеристики Lexus IS 250 / Лексус АйЭс в кузове 4 дв. седан с двигателем 208 л.с, 6АКПП, выпускавшихся c 2013 г. по 2016 г.

Lexus IS 250 Full Stock › Бортжурнал › №07 — Расход топлива

Наверное, самыми обсуждаемыми в интернете вопросами по автомобильной тематике будут три момента:
— какое масло лить,
— как едет,
— какой расход топлива.

На счет выбираемого мною масла, да и расходников, я уже написал в предыдущей заметке.

На счет того «валит или не валит», что-то адекватное ответить трудно. Немного написано на главной странице данного бортовика. Его 8,1 секунд до сотни считаю довольно хорошим и абсолютно достаточным показателем для любых возможных случаев в обычной гражданской эксплуатации автомобиля. Просто у этого вопроса есть одна большая проблема — это его относительность. Ну не понятно в абсолютном времени, валит или нет он при 8,1 секунде. Более десяти лет назад, за рулем VW Golf IV GTi на мехе (американец 170 л.с.), после отечественного автопрома эти 8 секунд до сотни для меня казались просто каким-то космическим снарядом. ))) А вот если сейчас этот IS250 (II) сравнивать с моим IS200 (I) до свапа, то конечно он нормально валит. Но при сравнении его динамики уже после свапа моего старичка — то он просто полный овощ. Так что решайте сами, валит он или не валит. Мне лично как-то все равно на это, так как машина покупалась уж точно не для того, чтобы на ней куда-то и когда-то валить. ))

Ну и остался последний вопрос — расход топлива.
В первую очередь хочу выделить три момента, только при соблюдении которых можно как-то адекватно оценивать расход вашего автомобиля:

1. Качество топлива. Например, если любую машину заправить ослиной мочей, то она и валить перестанет, и жрать топлива начнет до полтора раза больше. Где заправляться — нужно решать каждому самостоятельно и непосредственно в его территориальном окружении. Дело даже не в бренде АЗС, а именно в руководстве именно каждой отдельно взятой заправки. Надеюсь, что объяснять вам «почему» не надо. Лично я последние годы заправляюсь на АЗС «Газпром». Заправившись там своими машинами за последние три года на 10.000 литров, я ни разу не имел ни одной претензии к данным АЗС. Во все машины лью исключительно 95-й бензин, что экономически равно ездить на чуть более дешевом 92-м, но с которым выходит чуть больше расход. А динамика при этом лучше, и работа двигателя ровнее.
В качестве замены «Газпрому» иногда пользуюсь заправками «Лукойл», на которых заправлялся несколько лет подряд до этого. Но последнее время что-то он у нас скурвился. На наши АЗС «Ростнефть» заезжаю только в случае крайней необходимости, и заправляю не более 10-ти литров, лишь чтобы дотянуть до «Газпрома» или «Лукойла». Просто каждая третья заправка на «Роснефти» у меня заканчивается горящим «чек инженом».

2. Техническое состояние автомобиля. Думаю, всем и так понятно, что если узлы и механизмы вашего авто не находятся в отличном техническом состоянии, и не отлажены как часы, то рассчитывать на заявленный заводом-изготовителем паспортный расход топлива просто бессмысленно. Как именно я слежу за своими машинами видно по их бортовикам. Если у вас в механике или электрике что-то забито, что-то глючит, что-то не работает, что-то не настроено, то и не мечтайте о минимальном расходе. Даже такие мелочи, как старый воздушный фильтр или свечи, могут заметно его увеличить.

3. Режим эксплуатации. Не только ваш климат и стандартный маршрут заметно влияют на расход. Понятно, что при летней езде по трассе и зимнем стоянии в пробках расход может отличаться в два раза. Но есть еще один важнейший в режиме эксплуатации момент — стиль езды. Из-за стиля езды расход может отличаться в три раза. Да, именно в три раза, что замерено мною лично опытным путем. Чем сильнее вы давите тапку, тем больше пропорционально увеличивается расход топлива.

Со вступлением все понятно. Теперь о паре цифр по моему авто.
Напомню, что авто весит около 1.570 кг, имеет атмосферный 2.5-литровый мотор, 208 лошадиных сил, и 6-ти ступенчатую акпп. Поэтому мечтать о расходе как у новой Фабии не стоит.
Но, хочу сказать, что даже при этом расход на супругином IS250 (II) меня приятно удивил. Особенно, после ее бывшего RX300 (I) на 4-АТ, который легко кушал под 17-20 литров по городу при спокойной езде.
Если верить одному из каталогов, то:
Расход по городу — 12,7л/100км,
Расход по трассе — 7,0л/100км.
Итого по пунктам:
1. Нормальный 95-й бензин с примерно соответствующим октановым числом.
2. Отличное техническое состояние авто со своевременным использованием только оригинальных расходников.
3. Южный регион, где морозы зимой очень редко опускаются ниже -10 градусов. Да и сама «морозная» зима обычно длится максимум несколько недель. Ее стандартный суточный маршрут состоит из 10 км трассы и 20 км города. Так как город курортный, то время полного прохождения данного маршрута зимой составляет около 40 минут, а летом доходит до 2-х часов. Полностью «пенсионерский» режим эксплуатации — супруга на нем возит детей в садик-школу и сама на работу. Понятно, что в такой ситуации ни о каких отжигах и кик-даунах речи идти не может. )) Перед началом движения после длительных стоянок машина предварительно прогревается от 2-х минут летом, до 10-ти минут зимой.

Результат примерно следующий:
— Средний расход постоянно колеблется между 11,7-11,8 литров на 100 км с супругой за рулем.
— Минимальный лично зафиксированный средний расход по трассе составил 6,6 л/100км, что меньше заявленного заводом изготовителем! Данную цифру удалось получить на круиз-контроле (90 км/ч), без обгонов, с тремя взрослыми и ребенком в салоне, около 35 кг груза в багажнике, полным баком, включенным ближним светом и птф, климат-контролем, штатной музыкой, весной, на заводских колесах, и на 95-м Газпромовском бензине. По данному пункту ни разу не видел пруф на меньшую цифру. Предполагаю, что без пассажиров, без багажа, на полупустом баке и без климата, теоретически можно улучшить показатель на 0,5 литра. )) Экспериментировать с дальностью хода не стал, заправив машину, но уверен, что в таком режиме я бы проехал 900+ км на одном баке точно (бак здесь 65 литров).

Влюбляемся со второго взгляда в новый Lexus IS

Я пока не видел ни одного человека, равнодушно относящегося к внешности нового «ай-эса». Половина респондентов в восторге, вторая — в ужасе. Но IS — тот случай, когда на машине надо поездить, прежде чем составлять о ней окончательное мнение.

«Девушка, вы верите в любовь с первого взгляда или мне ещё раз подойти?» Умей новый Lexus IS говорить, эти слова подходили бы для него идеально. Помню, как после первой встречи с закамуфлированными прототипами я увидел изображения серийной машины. «Удивился» — слишком мягкое слово для описания моих эмоций. Но вот прошло какое-то время, я начал свыкаться с переменами, случившимися с седаном, и тут очень кстати появилась возможность повторного знакомства с «ай-эсом». Отличный шанс посмотреть на него свежим взглядом, а заодно и разобраться, как изменился IS за время превращения из прототипа в серийную модель.

По словам инженеров, поведение машины настраивалось с двумя целями в уме — сделать самый драйверский автомобиль в классе и привести его к ожиданиям европейской публики. Получилось ли первое, вопрос спорный, на него ответим во время сравнительного теста, а вот сделать второе, несомненно, удалось.

Ещё осенью было понятно, что машина вышла очень сбалансированной. Однако сейчас поведение на дороге стало ещё лучше. Конструкторы дополнительно перенастроили рулевое управление и подвеску ради ещё большей отзывчивости. Комфорт хода практически не пострадал, сейчас он на добротном европейском уровне, однако серийные машины на крутых серпантинах ведут себя лучше, чем прошлогодние прототипы. И дело тут точно не в разнице настроек европейской и американской подвесок — инженеры Лексуса утверждают, что они идентичные. Разгон до 100 км/ч за 8,1 с может показаться медленным, но на деле новый IS 250 при идентичной мощности «шестёрки» 2.5 на 0,3 с быстрее машины предыдущего поколения.

Новый седан IS очень послушен и предсказуем. Обратная связь прозрачна и чиста — в любой момент точно знаешь, что происходит с управляемыми колёсами, есть ли ещё запас по сцеплению, легко предугадать, что произойдёт дальше — занос или снос. Отзывчивость руля и педалей позволяет эффективно контролировать машину в предельных режимах. Правда, рекуперативное торможение гибрида требует привыкания.

У гибридного седана IS 300h, несмотря на больший индекс и суммарную мощность силовой установки 223 л.с., динамика, как мне ранее и показалось, хуже, чем у версии IS 250. Разница небольшая — всего 0,3 с, но заметная. В любом случае новый гибрид идентичен по динамике бензиновой машине прошлой генерации и аж на 0,6 с быстрее, чем дизельный IS 220d, на смену которому, собственно, и пришёл. И развесовка у таких машин идеальная — 50:50 (у бензиновой версии 54:46), для этого батарея размещена под полом багажника за пределами базы. Возможно, на прототипах что-то было сделано иначе, но управляемость гибрида явно изменилась в лучшую сторону. Однако шины RunFlat и вес всё равно не лучшим образом сказываются на ездовых повадках. Там, где гибрид уже начинает скользить, бензиновая машина всё ещё держится за асфальт.

Салон у нового поколения седана Lexus IS стал в целом значительно более техногенным. В этом контексте аналоговые часы смотрятся неожиданно, но позиционирование обязывает. Базовые приборы просты на вид, но читаются отлично. У гибридной версии при переключении в режим Sport дисплей, показывающий работу силовой установки, превращается в тахометр.

Раньше синтезатор звука у гибридов имитировал рядную «четвёрку», теперь это мотор V8. В работе системы всё ещё есть шероховатости — например, при отпускании газа и движении накатом звук исчезает полностью, а стоит лишь дотронуться до акселератора — включается довольно резко. Но не будем ругать авторов — задумка на самом деле хорошая, а при желании дополнительную озвучку можно отключить полностью. Тем более японцы клятвенно обещают систему доработать, а также со временем позволить владельцам скачивать альтернативные звуки — V10, V12, мотор болида F1.

В сиденьях применена оригинальная технология, исключающая зазоры между обивкой и наполнителем. Форма подобрана очень удачно — комфорт как в кресле у камина, а держак — как в ковшах Recaro моего бывшего Evo X. Сзади места стало больше, но под низко расположенные передние сиденья ступни теперь не помещаются. Если сиденья у базовой машины прекрасные, то у версии F-sport просто великолепные. В этом случае ещё лучше боковая поддержка и профиль.

На этом отличия по технике заканчиваются. А вот внешность и интерьер, которые у прототипов были скрыты, теперь можно оценить в полной мере. Раньше мне казалось, что экстерьер нового седана придётся по душе в основном молодёжи. Однако практика показала, что обращают на него внимание все без разбору. Агрессивно и вычурно? Возможно. Зато вообще ни на кого не похоже. Среди всех черт кузова две запали мне в душу сильнее прочих — выпуклые стёкла фар, к которым я пока до конца так и не привык, и широченный «подоконник», спорткаровский вид которого мне очень нравится.

Инновационные сенсорные полоски регулировки климат-контроля требуют определённого привыкания, но довольно удобны. Усилие на джойстике управления мультимедиасистемой могло бы быть побольше. Сейчас довольно легко промахнуться курсором по нужному пункту меню. Раскладку экрана можно произвольно менять, добавляя и удаляя элементы и меняя их масштаб.

Эргономика салона построена вокруг водителя. Именно его удобство при разработке интерьера было главным. А так как машина всё же японская, дотянуться до любого из органов управления легко и таким невысоким людям, как я. Рослым водителям и пассажирам тоже вполне комфортно. Диапазон регулировок сидений и руля велик, а выросшая колёсная база прибавила расстояния перед задними креслами. Хотя нарекание всё же есть: передние сиденья, установленные ниже, чем в машинах прошлого поколения, не оставляют под собой места для ступней задних пассажиров.

Багажник гибрида — вполне основательный (450 л), несмотря на то что под его полом расположен блок аккумуляторов. Только вот места для запаски нет в принципе. У бензиновой машины пространства для поклажи на 30 л больше.

А вот виртуальные приборы, вдохновлённые суперкаром LFA, так понравившиеся многим, как выяснилось, прерогатива версии F-sport. Базовым машинам выделены обычные циферблаты, но они, справедливости ради, выглядят тоже вполне симпатично. Дисплей в центре передней панели меньше, чем мог бы быть: вокруг полно свободного места. Во-первых, из экономических соображений — унификация с другими экранами марки, во-вторых, по словам инженеров, с такой диагональю обеспечивается максимально комфортная видимость всей картинки.

При относительно спокойном движении по трассе гибридный IS 300h тратил всего 6,5 л бензина на 100 км, при том что совместная работа обоих моторов силовой установки всегда имела запас мощности для обгона. В городе же расход начинал стремительно падать, рекордный показатель за время поездки — 5,2 л на 100 км.

Не обошлось и без неприятных сюрпризов. К сожалению, на российский рынок не попадут многие интересные опции. В их числе все системы, основанные на использовании радаров, — активный круиз-контроль, мониторинг поперечного трафика сзади. Проблема в том, что рабочая частота, применённая японцами в нашей стране для коммерческого использования, не сертифицирована. Плюс к этому, на российских машинах не будет ни активной подвески, ни доступного в США полного привода.

Главный сюрприз — цены. Базовую планку не просто удержали на прежнем уровне, а даже понизили, теперь прайс на IS начинается с отметки 1 377 000 рублей за комплектацию Comfort, что аж на 168 000 дешевле, чем прежде. Правда, для этого пришлось распрощаться с некоторыми опциями — «в базе», к примеру, будет лишь однозонный «климат», но вряд ли потенциальные покупатели будут против.

Один мой коллега, садясь в машину, во время теста каждый раз повторял как мантру: «Как же он классно едет! Ну почему же он такой страшный?» Однако и он к концу тест-драйва начал находить для себя что-то привлекательное во внешности «ай-эса». В итоге он признал, что даже агрессивный IS F-sport не лишён привлекательности. Так что всё же любовь со второго взгляда вполне имеет право на существование. Главное, чтобы машина была хорошей.

Паспортные данные

Техника

Гибридная силовая установка Лексуса IS 300h состоит из рядной «четвёрки» объёмом 2,5 л, оснащённой технологией комбинированного впрыска D-4S и работающей по циклу Аткинсона и электромотора. Бензоэлектрические «ай-эсы» оснащаются генератором звука, который, используя данные об оборотах двигателя, скорости, выбранной передаче и о положении педали газа, синтезирует звук, призванный дать водителю ощущение передвижения на обычном автомобиле. Для системы выделен отдельный пятиваттный динамик, а громкость водитель может регулировать самостоятельно.

На автомобилях с «шестёркой» 2.5 тоже есть свой генератор звука — здесь это «слуховая труба» с мембраной внутри, соединяющая впускной коллектор с салоном. Результат работы действительно приятен на слух.

В разработке кузова нового поколения Лексуса IS большое внимание уделялось повышению жёсткости конструкции. Для этого было увеличено количество точек сварки и добавлено два новых типа крепления деталей — склеивание и хитрая лазерная сварка (laser screw welding). Ранее эти технологии уже внедрялись при создании седана LS. Любопытная история: топ-менеджмент поначалу не давал добро на использование склейки, так как для этого надо было сильно менять производственный процесс и вставало это в копеечку, но неугомонные инженеры сделали один-единственный прототип с использованием этой технологии и дали руководству прокатиться на нём по гоночной трассе. Это оказалось эффективным — разрешение было получено сразу же.

В передней подвеске пересмотрены форма стабилизатора поперечной устойчивости и точки его крепления. В итоге жёсткость конструкции возросла на 20%.

В задней подвеске пружина и амортизатор разделены, это позволило увеличить объём багажника. Рычаги регулировки схождения отнесены назад, благодаря этому улучшилась стабильность задней оси. Тормозные суппорты перенесены вперёд, теперь они находятся в пределах базы, а это должно положительно сказаться на развесовке.

Безопасность

На случай столкновения с пешеходом у «ай-эса» есть активный капот, автоматически приподнимающийся ради смягчения удара.

За кадром